SYZ 工程初步设计工具 · 基于参考资料的估算
运动比 → 连杆载荷计算器
利用局部运动比，把车轮垂直载荷换算成悬架接点（弹簧/减振器、推杆或连杆）实际承受的力。可将结果作为工作载荷输入静态安全系数、管材屈曲或螺栓剪切计算器。
悬架运动学 · 虚功原理
运动比 → 连杆载荷估算器
利用局部运动比，把车轮垂直载荷换算成悬架接点（弹簧/减振器、推杆或连杆）实际承受的力。可将结果作为工作载荷输入静态安全系数计算器（模块 2）。
[lbf]
轮胎接地点处的动态载荷估算值。快速估算时，静态角重 × 动态系数（见模块 2/5/6 中的 Kd 值）是常用起点。
连杆行程 ÷ 车轮行程
MR =（接点位移）/（车轮垂直位移），在目标离地高度下实测或从运动学模型读取。双 A 臂弹簧的 MR 通常约在 0.5–0.9；推杆/摇臂系统的变化范围则大得多。
该接点作用力估算值
3,077 lbf
✔
运动比越小放大作用越强——靠近支点处的连杆承受的载荷高于车轮本身。
工程模型（并非 ISO/SAE 公式）
Standard Reference
运动比力放大遵循刚性连杆的经典虚功（能量守恒）原理，参见 Milliken & Milliken 的 Race Car Vehicle Dynamics与 Carroll Smith 的 Tune to Win等车辆动力学参考资料——并非 ISO/SAE 发布公式。
Calculation Method
Wheel Force × Wheel Travel = Link Force × Link Travel ⟹ Link Force = Wheel Force / MR
下一步
这里只做静态力放大。冲击/动态工况下，请将所得连杆力作为工作载荷 (P)，连同合适的 Kd 一起输入静态安全系数计算器。
假设与局限
- 这里把运动比视为常数，但大多数实际悬架几何在行程范围内是变化的——这是某一离地高度点上的线性化估算。
- 采用准静态、小角度近似，且不考虑连杆机构的摩擦损失。
- 本身不含动态冲击系数——把结果带入模块 2、5 或 6 时请另行施加。
静态参考数据
参考：按车轮载荷与运动比的连杆力
由与上方完全相同的公式预先计算的数值——无需重新输入参数即可快速查询。
| 车轮力 | MR=0.40 | MR=0.55 | MR=0.65（默认） | MR=0.80 | MR=1.00 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1,500 lbf | 3,750 lbf | 2,727 lbf | 2,308 lbf | 1,875 lbf | 1,500 lbf |
| 2,000 lbf（默认） | 5,000 lbf | 3,636 lbf | 3,077 lbf | 2,500 lbf | 2,000 lbf |
| 3,000 lbf | 7,500 lbf | 5,455 lbf | 4,615 lbf | 3,750 lbf | 3,000 lbf |
计算示例
从车轮载荷到连杆设计链
一辆短道卡车的后角估算承受 2,000 lbf 动态车轮载荷。下四连杆杆件在此离地高度下的运动比为 0.65——杆件本身需要承受多大的力，又如何传递到设计的其余部分？
- 连杆力 = 车轮力 / MR = 2,000 / 0.65 ≈ 3,077 lbf。
- 把 3,077 lbf 作为工作载荷 (P) 输入管材与焊接衬套屈曲计算器，确定杆件的管径/壁厚。
- 再把同样的 3,077 lbf 输入螺栓双剪计算器，校核两端的 Clevis 螺栓。
- 如果连杆使用 Rod End 而非实心衬套，还应对照 Rod End 自身的额定载荷，在静态安全系数计算器中再算一次。
- 这正是本工具套件的预期工作流：先做一次运动比载荷估算，再对照三种不同失效模式（屈曲、螺栓剪切、Rod End 额定值）校核，然后才确定设计。
延伸阅读：防倾杆连杆采购指南 →
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